Форум Daewoo DamasDaewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"

Ответить Пред. темаСлед. тема
Гость
 Daewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"

Сообщение Гость » 04 фев 2016, 18:37

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ





АВТОПАРК ЗР

АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"

Семиместная машина
длиной три метра "с хвостиком" - любопытно!

Юрий НЕЧЕТОВ.
Фото Владимира Князева

Всякому, кто впервые видит "Дамас", невольно приходит на ум сравнение - словно поставленный набок спичечный коробок. И сразу возникает сомнение: а не перевернется ли этот малыш, съезжая с бордюра или просто на крутом повороте?
Как выяснилось, опасения небеспочвенны: высота центра масс у груженого "Дамаса" - 603 мм, при этом предельно допустимый угол наклона составляет 42°12'. Что это означает на практике? А то, что нет такого бордюра, стоя на котором одной стороной эта машинка перевернулась бы - для этого нужна ступенька высотой чуть меньше метра! Но то в статике, а в движении, да еще если "вовремя" крутануть руль, можно кувыркнуться и с гораздо меньшего препятствия.
Еще один параметр характеризует склонность автомобиля к опрокидыванию - коэффициент поперечной устойчивости. Особенности покрышек, жесткость подвески, конечно, вносят свои поправки, но ориентировочно считают, что если он больше 1,2 - машина устойчива, если меньше, соответственно, нет. У "Дамаса" он равен 1,007: значит, если слишком быстро войти в крутой поворот, микроавтобус не уйдет в занос, а просто ляжет на бок. Такой вот "ванька-невстанька". "Дамас" - машина не для высшего пилотажа на асфальте, а для спокойной, аккуратной езды.
Как у многих корейских автомобилей, у "Дамаса" есть предшественник, с которого он почти точно скопирован. Это японский "микро-микро"-автобус "Сузуки". Меньше просто трудно представить - при длине 3,23 м и ширине 1,4 м он, по паспорту, вмещает семь человек! Впрочем, скорее всего, речь идет о субтильных японцах или корейцах. Упитанных соотечественников втиснется от силы шестеро (да и то если они не баскетболисты или тяжелоатлеты). Водитель, дерзнувший вырасти выше 180-185 см, рискует снять коленями руль и набить синяки на локтях (причем на обоих). А вот ограничений по высоте головного убора нет - можно надеть хоть два цилиндра сразу. Из-за этого салон кажется очень просторным. Высоченный потолок не позволяет разве что стоять в полный рост.

Изображение
Через заднюю дверь можно "стоя" грузить небольшой холодильник - проем почти квадратный со стороной 125 см. Если демонтировать третий ряд и сложить вперед второй, впору перевозить и пианино. Впрочем, для этого есть грузовая модификация ($7250) - без окон и сидений в средней и задней части салона. Наша же машина не просто пассажирская, а в исполнении "де люкс" - с пятиступенчатой коробкой передач и кондиционером. Потому и стоит она не $7800, как стандартный "Дамас", a $8900.
Посадка водителя типично автобусная - горизонтальный руль, вертикальная спинка сиденья, арка колеса за пятками. Высоко подвешенные педали заставляют держать ноги на весу. Акселератора последнее замечание касается в меньшей мере - он почти всегда нажат до пола. Между передними сиденьями - похожий на компьютерный джойстик миниатюрный рычаг управления коробкой с короткими ходами, но не слишком четкой фиксацией. А вот рычагу стояночного тормоза приходится буквально кланяться - он расположен почти у пола.



Изображение
Приборов - минимум: спидометр со счетчиком суточного пробега да пара указателей - запаса бензина и температуры охлаждающей жидкости. Удивительно, но лампы аварийного остатка топлива нет. Зато есть электрокорректор фар и пиктограмма, напоминающая о непристегнутом ремне безопасности водителя. "Подсос" на "Дамасе" полуавтоматический, то есть заслонка прикрывается вручную, а убирается сама по мере прогрева двигателя. Но то летом, а зимой стрелка указателя температуры, в лучшем случае, только чуть страгивается с положения "С" - "Cool", то есть холодно. Поэтому и утапливать "подсос" приходится вручную.
Вообще, с зимней эксплуатацией "Дамаса" выявились некоторые проблемы. Нет, заводится он, что называется, "с полтыка" даже при -27°С. Но вот прогреть объемистый салон с большой поверхностью теплоотдачи восьмисоткубовому моторчику оказалось не под силу. Уже при -10°С оттаивает только часть ветрового стекла и небольшие "иллюминаторы" по бокам, в районе наружных зеркал заднего вида. Выезжать на перекресток - одно мучение: приходится открывать окна или двери, чтобы посмотреть по сторонам. Ноги мерзнут немилосердно, поскольку передняя панель ничем не утеплена, а весь "горячий" воздух направлен на стекло. Сзади чуть лучше: там вовсю трудится вторая, салонная, "печка". Но до жары или даже до тепла далеко - скорее, не очень холодно. Все боковые окна в инее, лишь заднее (на которое так и просится "дворник") оттаивает благодаря электроподогреву. Кстати, подсоединили его, а также отрегулировали воздушные заслонки "печки" и холостой ход двигателя только на ТО-1, а поначалу было совсем худо.
Первое ТО проведено бесплатно, расходные материалы стоили 324 р. Тогда же установили декоративные колпаки на колеса - 494 р., охранную сигнализацию - 1520 р. и магнитолу "Пионер" - 1730 р. Дело в том, что штатный приемник "Дэу" с несъемной передней панелью может спровоцировать злоумышленников. Дополнительной антикоррозионной обработки не проводили - интересно проверить "живучесть" кузова.
Зимой постоянно включены на "максимум" все средства обогрева плюс "габариты" или фары (темнеет рано), да магнитола, да система зажигания (мотор требует своей доли электроэнергии), зачастую "дворники": в общем, на зарядку аккумуляторной батареи у генератора уже не остается ни ватт, ни ампер. Ведь мощность-то у него всего 480 Вт. Из-за этого миниатюрный аккумулятор емкостью 35А.ч полностью разрядился, а тридцатиградусный мороз почти доконал его. Многократное "лечение" зарядным устройством в теплой комнате пока помогает, но уже ясно: "безвременная кончина" - вопрос нескольких месяцев. Еще хуже, что в углубление размером 150х170 мм под средним рядом кресел другую батарею втиснуть затруднительно. А пока в багажнике поселились толстые провода для "прикуривания". Между прочим, для завода-изготовителя эта проблема - не новость. Но вот "решили" ее оригинально - в инструкции к машине поместили схему подключения аккумулятора другого автомобиля к разряженному аккумулятору "Дамаса".
Зимняя езда выявила еще одну особенность "Дамаса" - "проходимости" у пустой машины никакой. Ведущие колеса - задние, а нагрузка на них - минимальная. Вот и крутятся беспомощно двенадцатидюймовые "ролики" даже в мелкой обледеневшей ямке. Впрочем, есть у маленькой машинки очевидное достоинство - вытолкнуть ее из западни можно в одиночку даже без помощи мотора. А поворотливость и "пронырливость" - почти как у велосипеда. "Дамас" легко проходит там, куда человеку на "нормальной" машине просто не придет в голову сунуться. Тормоза неплохи, но при интенсивном замедлении эффективности им явно не хватает.
Посадка в самом "носу" автомобиля и достаточно жесткая подвеска быстро приучают относиться со вниманием ко всяким колдобинам и прочим трамвайным путям. Ведь сильнее всего раскачиваются передок и задок кузова - недолго и лбом до стекла достать. А вот маленькие колеса, наоборот, удивительно живучи на раздолбанном асфальте - покрышки с профилем 80-процентной высоты до сих пор сохранили в целости колесные диски.
Миниатюрный трехцилиндровый моторчик на удивление тяговит и трудолюбив. Пустая машина легко трогается со второй передачи и ползет в крутую горку на третьей. Груженая становится более мягкой и комфортабельной, почти не утрачивая динамических качеств, и легко держится в городском потоке. А вот на шоссе недостаток "лошадей" сказывается: на скоростях больше 80 км/ч почти физически ощущаешь, как напрягается мотор. Здесь проявляется еще одна особенность "Дамаса" - даже небольшие порывы бокового ветра или воздушные волны от мощных грузовиков буквально сносят микроавтобус с дороги. Приходится сбрасывать скорость и корректировать траекторию.
Интересно, что реальный расход бензина в городе и за городом у "Дамаса" почти одинаков - 8-9 л/100 км. Объясняется это просто: небольшая масса машины требует от мотора меньше усилий в неровной городской езде, потому и расход топлива здесь сравнительно невелик. А большая лобовая площадь и плохая аэродинамика, наоборот, увеличивают потребную мощность на высоких скоростях за городом.
Требования к топливу у микроавтобуса примерно такие же, как у "Жигулей", - АИ-92, но в крайнем случае, если не очень "педалировать", можно и А-76. Отсутствие каталитического нейтрализатора снимает ограничения на добавку к топливу тетраэтилсвинца.
Следующее ТО - на десятой тысяче. К нему уже накопились некоторые работы: опять капризничает холостой ход и забарахлил стеклоочиститель. Он не то чтобы совсем отказывается работать, но сектор очистки левого "дворника" постоянно уменьшается и сейчас составляет едва ли половину от первоначального. Дефект тоже не новый: на фирменной СТО в подмосковном Чехове с ним хорошо знакомы. Причина - быстрый износ втулок механизма.
Гарантия на "Дамас" - 1 год или 20 тыс. км. Периодичность обслуживания - 10 тыс. км. Стоимость нормо-часа на СТО - 100 руб.
Резюме. Формула " Дэу Дамаса" - максимум внутреннего объема при минимальных габаритах. Чем теснее на городских улицах, чем безнадежнее пробки - тем весомее его преимущества. А за городом? Очень просто: ездить в правом ряду с минимальной скоростью - чтобы не жечь лишний бензин, и с максимальной нагрузкой - чтобы не так сдувало с дороги. А зимой надевать валенки и тулуп.

Откинутые передние сиденья открывают доступ в моторный отсек.

Лючок бензобака запирается. Ключ - единый, и для зажигания, и для всех дверей.

Загрузиться на третий ряд? - Без проблем.

Для перевозки груза третий ряд сидений сделан складывающимся.

Передняя панель выглядит по-спартански.

Большие пассажирские двери "Дамаса" сдвижные, что очень удобно при тесной парковке.
Изображение
Техническая характеристика
автомобиля " Дэу Дамас-DLX"
Общие данные: число мест - 7; снаряженная масса - 810 кг; полная масса - 1310 кг; максимальная скорость - 114 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 24,5 с; средний эксплуатационный расход топлива - 8-9 л/100 км; запас топлива - 37 л; топливо - бензин АИ-92. Размеры, мм: длина - 3230; ширина - 1400; высота - 1920; база - 1840; колея спереди/сзади - 1220/1210; радиус поворота - 4,3 м. Двигатель: карбюраторный, трехцилиндровый рядный, расположен спереди продольно; рабочий объем - 796см3; диаметр цилиндра и ход поршня - 68,5х72,0 мм; степень сжатия - 9,3; мощность - 28 кВт/38 л. с. при 5000 об/мин; максимальный крутящий момент - 63 Н.м при 3000 об/мин. Трансмиссия: привод - на задние колеса; коробка передач - механическая пятиступенчатая. Подвеска: передняя - независимая типа "Мак-Ферсон", задняя - зависимая рессорная. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем, спереди - дисковые, сзади - барабанные. Рулевое управление: реечное. Размер шин: 155/80R12.



...




Минул год с тех пор, как крошечный ярко-красный автобус начал трудиться в журнале. Свои 30 тыс. км пробега он набрал, в основном, доставляя "хозяина" на работу и испытательное оборудование на полигон.

Наши первые впечатления от автомобиля подтвердились полностью. К сильным его сторонам относятся компактность, прекрасная маневренность, отличная динамика в городских режимах, хорошая геометрическая проходимость (та, что зависит от размеров машины и их соотношения), экономичность, вместительный салон. Досаждают неустойчивость при боковом ветре, неуверенное поведение на скользком покрытии, маломощные отопление и бортовая электросистема, отсутствие заднего стеклоочистителя.

С некоторыми из недостатков нам удавалось справляться. Для увеличения загрузки ведущих колес на зиму укладывали в "корму" около 100 кг балласта - железных болванок. Кстати, с ним не так сдувало с дороги, да и плавность хода улучшалась. Сделать машину теплее не надеемся, а вот проблемы с электрикой, как нам казалось, решили сравнительно легко.

Миниатюрный корейский аккумулятор емкостью 35 А.ч, "умерший" через четыре месяца эксплуатации, по гарантии заменили точно таким же. Лето он проработал исправно, но во время испытаний чехла с электроподогревом для водительского сиденья дал слабину. После пятидесятикилометрового перегона с включенным подогревом наутро в ответ на поворот ключа раздалась лишь "пулеметная очередь" втягивающего реле. Стало ясно, что наступающих холодов новая батарея тоже не переживет. А поскольку штатная ниша очень маленькая, под средним рядом сидений временно поселился подключенный параллельно "жигулевский" аккумулятор 6СТ-55 Подольского завода. Большая суммарная емкость даже при ограниченной мощности генератора позволила сглаживать пики энергопотребления и обеспечила достаточный пусковой ток. Подтверждая поговорку, что нет ничего более постоянного, чем временное решение, "Дамас" так и стал возить две батареи.

Однако рано мы радовались - дополнительный аккумулятор лишь отодвинул неприятности. Вечерняя поездка с фарами (даже без включения вовсе не лишнего подогрева заднего стекла) по пятнадцатиградусному морозу к утру опять "оставила в живых" лишь стрекочущее реле стартера. Двигатель удалось завести, отсоединив штатный аккумулятор. "Вскрытие" показало: как и предшественник, он абсолютно не приспособлен к низким температурам: при -15°С батарея выдает стартерный ток лишь шесть секунд - вместо положенных двух с половиной минут. Сейчас на "Дамасе" остался только один подольский аккумулятор. На него вся надежда - может, сдюжит в тандеме со слабеньким генератором?

Весь предыдущий опыт, правда, убеждает в обратном. В московских пробках, которые зимой не меньше, чем летом, двигатель работает в основном на холостых оборотах, а отказаться от отопления салона, обогрева стекла, наружного освещения невозможно.

Крупная поломка, после которой машина встала намертво, за год эксплуатации была одна - отказал электробензонасос, который заменили по гарантии. А вместе с ним - привод стеклоочистителей. Ждет замены (нет на складе) муфта включения кондиционера, "кончившаяся" на 17-й тыс. км. ТО-1 обошлось в 1234 р., правда, в стоимость вошла и замена стекла водительской двери (457 р.), разбитого случайным камнем. ТО-2 стоило 784 р. Еще 400 р. - украденное злоумышленниками наружное зеркало. Периодически пропадавшие холостые обороты сервисменам удалось привести в норму (правда, ненадолго). После регулировки карбюратора средний эксплуатационный расход топлива снизился летом до 6,5 л, а зимой - до 7,5-8 л/100 км. Перестала закрываться правая сдвижная дверь - потерялись ролики направляющего механизма. На 30-й тысяче было проведено рекордное по стоимости ТО-3. Оно обошлось в 2159 р. - ровно во столько раз дороже предыдущего обслуживания, во сколько с тех пор подорожала вечнозеленая американская валюта. Что поделаешь, все-таки "Дамас" - иномарка. После замены свечей восстановился холостой ход и исчез провал на малых оборотах (из-за выгорания электродов зазор в свечах увеличился до 1,1 мм против положенных 0,7 мм). Последнее время стали трудно включаться I и II передачи - неужели износились синхронизаторы? Рановато...

И все-таки те, кто ездит на "Дамасе", склонны прощать ему многое - ведь, как правило, к нему не относятся как к "взрослой" машине. А с ребенка какой спрос? Его надо любить, баловать и - прощать безобидные шалости. Если их, конечно, не слишком много.

 

Реклама
Гость
 Re: Daewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"

Сообщение Гость » 04 фев 2016, 18:37

Я решил проблему холода только отгородив переднюю часть салона клеенкой, и шлангами вывел заднюю печку вперед. Теперь при температуре -15 градусов можно даже снять верхнюю одежду.

Ответить Пред. темаСлед. тема

Быстрый ответ

Изменение регистра текста: 
Смайлики
:) :( :oops: :chelo: :roll: :wink: :muza: :sorry: :angel: :read: *x) :clever:
Ещё смайлики…
   
К этому ответу прикреплено по крайней мере одно вложение.

Если вы не хотите добавлять вложения, оставьте поля пустыми.

  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение
  • Впечатления от Daewoo Damas
    Гость » 04 фев 2016, 14:33 » в форуме Форум Daewoo Damas
    0 Ответы
    427 Просмотры
    Последнее сообщение Гость
    04 фев 2016, 14:33

Вернуться в «Форум Daewoo Damas»